Katastrofa u Kazanu: razlozi, stručni komentari, transkript "crne kutije"

Tog dana, 17. novembra 2013. godine, na aerodromu u Kazanu ništa nije prethodilo katastrofi. Sve zemaljske službe su radile u redovnom režimu i pripremali su se za prijem Boeing-737, koji je obavio let U9-363 i završio svoj let iz Moskve. Ali sudbina je drugačije odredila. U 19 sati. 23 min. Prema moskovskom vremenu, ronjenje za kritičnim uglovima za njega, avion se srušio na pistu. Tragedija je potvrdila živote svih pedeset ljudi koji su bili u to vreme na brodu.

Pitanja na koja nije odgovoreno

Avionske nesreće u Kazanu detaljno je proučavala istražna komisija, u kojoj su bili predstavnici Međudržavnog vazduhoplovnog komiteta, Rosaviatsia i nekoliko drugih agencija. Iz svojih materijala, detalja o onome što se desilo dogodilo se. U decembru 2015. godine vidjeli su njihov zvanični dokument naslovljen "Završni izveštaj".

Međutim, katastrofa u Kazanu ostavila je puno pitanja za stručnjake i javnost, koja nije našla odgovor u ovom dokumentu, a gde nema konkretnih informacija, kao što znate, postoje glasine i špekulacije. Pokušaćemo, na osnovu materijala koji su nam poznati, da rekonstruišemo sliku o tragediji koja se desila u oblačnom noći u novembru 2013. godine na aerodromu glavnog grada Tatarstan.

Proklet let

Tog dana, dolazi u 18 sati. 25 min. Sa piste Internacionalnog aerodroma Domodedovo, Boing-737 je otputovao u Kazan. Na brodu, osim posade, među kojima su bili dva pilota i četiri stjuardesa, bilo je četrdeset i četri putnika. Posebno bi bilo poželjno istaći da je katastrofa u Kazanu tvrdila živote nekoliko poznatih osoba koje su letele ovim letom. Među njima - šef republičkog FSB-a A. Antonov, sin predsednika Tatarstana I. Minnikhanova, poznati šahist G. Rašitov, kao i rođaci komentatora kanala Rossiya-2 R. Skvortsova.

Avion, koji je tog dana letio 363, imao je vremena da vidi puno u životu. Prvo se popeo na nebo 1990. i za dvadeset tri godine službe, radio je za sedam međunarodnih kompanija. Pre nego što je postao vlasništvo Tatarstan, radio je u civilnom vazduhoplovstvu Bugarske, Irske, Brazila, Ugande i Francuske. Veteranu je bilo u ekstremnim situacijama. Jednom kada mu je šasija odbijena, a piloti ga stavljaju na "stomak". Drugi put je došlo do depresurizacije kabine.

Piloti koji su podigli avion na nebo

Kada je istražna komisija detaljno ispitivala lične podatke pilota koji su leteli u tom avionu, ona je izjavila da je njihova nedovoljna kvalifikacija. Iz materijala predmeta proizilazi da je komandant broda Rustem Salihov, koji je više od dvadeset godina radio u Tatarstan Airlinesu, ipak na čelu aviona Boing-737 je bio početnik.

Ranije je odleteo kao navigator i preveden u centar za obuku koji je do tada bio eliminisan. Istraga je izazvala veliku sumnju na licencu koju je dobila ovaj centar, kao i zakonitost pribavljanja Salihovog pilota sertifikata o komercijalnom vazduhoplovstvu.

Njegov partner - kopilot V. Gutsul - nakon pet godina rada u kompaniji, tek 2011. godine sedeo je na čelu Boing-737. Ranije je služio kao mehaničar letenja, i baš kao i komandant, nije imao dovoljno letačkog iskustva.

Nenormalna situacija na brodu

Aerodrom Kazan upoznao je ostatke sa slabom kišom sa snijegom i stratokumulativnim oblacima. Međutim, vidljivost nije bila manja od deset kilometara, što je omogućilo režim vizuelne kontrole. Obavljajući brzinom od 250 km / h uobičajeni pristup pristaništu i na udaljenosti od oko 500 metara od početka piste, komandir broda obavestio je o pojavljivanju neobične situacije na brodu. Prema njegovim riječima, avion je bio u "ne-sletanju" položaju, odstupajući desno od pravca puta za četiri kilometra.

Ove informacije se u potpunosti poklopile sa podacima koje je dobio kontrolor aerodroma na osnovu čitanja instrumenata. Pristup je napravljen u automatskom režimu. Aerodrom Kazan je opremljen najnovijim elektronskim sistemom za usmeravanje aviona na osu piste i zbog čega je odstupanje ostalo nejasno. Možda je obloga srušena u pravcu snažnog vetra.

Stvorene okolnosti zahtevale su uključivanje u drugi krug. Ovaj manevar je izvršen u automatskom režimu pomoću sistema TOGA, specijalno dizajniran za pomoć pilotima u nenormalnim situacijama i skidanje aviona sa svetionikom na tlu na mestu sletanja. Preokret je uspješno izveden, ali na kraju se dogodilo, zbog čega se avion srušio u Kazanu.

Prelazak na ručnu kontrolu

U svom izveštaju, Interstatni vazduhoplovni komitet je primetio da je prilikom sletanja avion ručno bio kontrolisan. Kao što piloti upoznati sa kontrolom odbora Boeing-737 objašnjavaju, ovaj zaključak znači da je u trenutku okončanja okreta drugi pilot preuzeo kormilo, onemogućavajući autopilot, koji je automobil povukao do željene visine.

Kao što je pokazano istraživanjem katastrofe u Kazanu, u početku su njegove akcije bile tačne i odgovarale su manevaru koji se sprovodi. Kao što je prikazano kasnije na video rekorderima, izvučenim nakon nesreće iz crne kutije, liner je ušao u režim blizu poletanja. Njegovi flapsovi su premješteni u odgovarajuću poziciju i započet je potreban penjanje za nastavak manevra. I u ovoj fazi, bilo je fatalnih neuspeha, čiji je posledica katastrofa u Kazanu 2013. godine.

Verovatna greška u pilotu

Očigledno je da, s obzirom na grešku pilota, nos aviona je naglo podignut i postigao kritički ugao od 25 ° za Boing-737. Počeo je penjanje, ali sa ovim položajem mašine stvorena je snažna otpornost na dolazeći protok vazduha, što je rezultiralo padom brzine od 278 km / h do 231 km / h.

Trčanje naprijed, mora se reći da, prema ekspertima, u ovom trenutku je uslijedila fatalna tačka bez povratka. Pošto je izgubio brzinu, avion je krenuo u "zaustavljanje", a s obzirom da je visina u to vrijeme bila izuzetno niska da bi pobjegla od vrha - 700 metara, već je bilo nemoguće spašiti.

Posada je preduzela akcije kako bi smanjila ugao leta i ručno, koristeći mogućnosti upravljačkih stubova, pokušala je staviti liner u opadajući mod. Ali, pošto je izgubio potrebnu brzinu, avion je počeo da pada naglo u vrhu i požurio na zemlju, pomerajući se pod uglom od 70 °. Ova jesen trajao je oko dvadeset sekundi, nakon čega je, brzinom od 450 km / h, gotovo vertikalno udario u pistu.

Prvih minuta nakon katastrofe

Zvuk oglušne eksplozije čuo se nekoliko kilometara dalje. U slučaju likvidacije vatre, hitne službe aerodroma radile su do jutra. Tek kada je vatra potpuno ugašena, predstavnici istražnih tijela počeli su da rade. Ono što su videli su ih šokirale. U trenutku nesreće, brzina je bila toliko visoka da ni jedan od ljudi u avionu nije imao šansu da spasi. Katastrofa u Kazanu pretvorila je automobil u više tonova u besmislene ostatke raspršene na znatnoj udaljenosti. Smrdljivi delovi trupa, fotelja, prtljaga i ljudskih tijela ležali su razbacani oko ...

Taj užas su zarobili oni koji su došli na aerodrom da bi tog dana sreli svoje prijatelje i rođake. U prvim minutima niko od njih nije mogao vjerovati u stvarnost onoga što se dogodilo. Većina, druga je bila nada da je na spisku putnika došlo do greške, a njihovi srodnici nisu bili na brodu. Cela republika bila je u solidarnosti sa onima koji su izgubili rođake i prijatelje. U to vreme u ruskim i inostranim medijima najviše su ponavljali reči: "katastrofa", "Kazan", "Boing".

U korist taksista, moramo reći da večeras nisu podigli cenu, iskoristili priliku. Osim toga, na vetrobranima svojih kola su objesili plakete sa natpisom: "Gradu besplatno" i odvezli sve koji su hitno morali da dođu do Kazana - katastrofa 17. novembra dovela je ljude na skup. U tom smislu, ne želim da se setim kako su se njihove kolege iz Moskve ponašale 2014. godine, kada je došlo do pada u moskovskom metrou.

Početak istrage

Jedan od najvažnijih zadataka istražnih tijela bio je potraga za "crnim kutijama" - automatskim registratorima letaka koji su sadržali sve parametre leta i pregovore pilota pre katastrofe u Kazanu. Uskoro među olupinama vazduhoplova bilo je moguće pronaći parametrički rekorder koji je snimio sve rad mehanizama i elektronsku opremu.

Bio je u oštećenom stanju, ali je ipak bio od velikog interesovanja za istragu. Hitno mu je poslat u Moskvu, gde su stručnjaci Međudržavnog komiteta za vazduhoplovstvo angažirali da dešifruju svoje podatke. Bilo je veoma teško pronaći diktafon i čuti glas pilota na nekoliko trenutaka do smrti.

Zbunjujuće je što nakon toga nisu svi pregovori o pilotima postali javni. Većina njih, prema odluci iste komisije, ostala je neobjavljena. To je odmah dovelo do glasina da je, možda, u pilotskoj kabini pilota u vreme nesreće bio jedan od VIP-ova koji su leteli ovim letom, a kao rezultat toga postojale su sumnje da li su njegove samopovređene radnje služile kao razlog za nastanak neobične situacije. Sasvim obična priča - rezultat prikrivanja su pretpostavke.

Rezultati dekodiranja "crnih kutija"

U očekivanju rezultata dekodiranja podataka pohranjenih od "crnih kutija", pažljivo su proučavane evidencije internih kamera za praćenje aerodroma. Uhvatili su poslednje momenat linije. Položaj njenih signalnih svjetala i prozora jasno pokazuje da je u trenutku pada praktično bio u uspravnom položaju. Istraga je bila da se otkriju razlozi koji su mu izazvali ovo. Odgovor na pitanje mogao su davati samo snimači leta.

Dva dana kasnije, preliminarni rezultati došli su iz Moskve. Međutim, dešifrovanje "crne kutije", koja je odgovorila na neka od postavljenih pitanja, dovela je do novih. Parametrijski podaci pokazuju da je ekipa morala ići u drugi krug prilikom sletanja, ali koji su ih razlogi sprečili da izvedu ovu akciju od prvog puta, ostala je nejasna. Za oba pilota, aerodrom u Kazanu bio je mesto njihovog stalnog rada i, naravno, temeljno je proučavan. Šta se dogodilo ovog puta?

Zbunjujuće informacije bile su informacije koje ukazuju na potpunu neaktivnost posade kao što je to bio slučaj prilikom oštrog penjanja, završio u katastrofalnom gubitku brzine za avion, i tokom ronjenja, odnosno skoro vertikalnog padanja u trajanju od dvadeset sekundi.

Odgovor na ovo pitanje čak nije ni dalo detaljno istraživanje medicinskih karata pilota i rezultata psiholoških testova koje su prošli. U svakom slučaju, lekari tvrde da se tako ponašaju neadekvatno tokom perioda smrtonosnog vrha, koji je trajao, kao što je već rečeno, dvadeset sekundi, mogli su biti u stanju nekontrolisane panike ili u potpunom stuporu.

Potpisivanje završnog izvještaja istražne komisije

Pošto dekodiranje "crne kutije" nikad nije odgovorilo na pitanje uzroka katastrofe koja je prouzrokovala smrt velikog broja ljudi, specijalci Boinga koji su angažovani na razvoju ovog aviona bili su uključeni u rad. Došli su uz pomoć predstavnika francuskog proizvođača motora, koji je ugrađivao avion ovog modela.

Formiran od njih potkomitet je radio do 16. septembra 2014. godine i jednoglasno je zaključio da je u trenutku nesreće avion bio u dobrom stanju. Znaci neuspjeha avio opreme nisu mogli biti pronađeni ni u evidenciji sredstava objektivne kontrole, odnosno rekordera, niti u preživjelim fragmentima jedinica i sklopova udubljene linije.

U aprilu 2015, svi članovi istražne komisije potpisali su svoj nacrt završnog izveštaja. Dokument nije adresiran nikom, uključujući i zvanični predstavnik Rosaviatsia. Takođe je bio saglasan sa predstavnicima svih zemalja koje su učestvovale u radu komisije. Među njima su bile: Amerika, Francuska, Velika Britanija i Bermuda.

Posebno mišljenje predstavnika "Rosaviation"

Ali dva meseca kasnije takva zajednica mišljenja je prekinuta. Potpis dokumenta je neočekivano povučen od strane predstavnika Rosaviatsia. Na osnovu razloga koji nisu jasni za ostale članove komisije, ovo odeljenje vratilo se u prethodnu verziju razloga katastrofe u Kazanu, naime, neuspjeh sistema kontrole liftova. Njihov stav je bilo nemoguće objasniti, s obzirom da svjetska praksa svjedoči o bezbjednom radu ovih elemenata, a do sada nisu zabilježeni slučajevi njihovog odbijanja.

Ova izjava je imala neočekivane posljedice. Rukovodstvo Međudržavnog vazduhoplovnog komiteta izdalo je uredbu, prema kojoj je rad aviona Boeing-737 suspendovan širom zemlje. Međutim, "Rosaviacija", a potom pokazivala tvrdoglavost - jednostavno je ignorisala red viših organizacija, a avioni ovog modela nastavili su da lete kao da se ništa nije dogodilo.

Problemi sa pripremom letačke posade

Tokom perioda istrage, generalni direktor aerodroma Tatarstan V. Portnov bio je u domenu tužilaštva. On je bio odgovoran za činjenicu da je, kao i direktor kompanije kompanije, priznao rukovodstvo putničkog aviona njegovog komandanta Rustema Salihova, koji po mišljenju istrage nije imao legitimne razloge. U novembru 2015. V. Portnov je dobio pisanu obavezu da ne napušta mesto.

Katastrofa (737) u Kazanu prisiljena je da posveti veliku pažnju ukupnom nivou obuke letačke posade kompanije. Ispostavilo se da u posljednjih nekoliko godina, s obzirom na materijalne teškoće koje je doživio Tatarstan, nije bilo moguće slati dovoljna sredstva za održavanje profesionalnog nivoa pilota. Inače, isti isti problem suočava se sa mnogim inostranim avio prevoznicima. Kao što sledi iz evropskih medijskih izveštaja, veliki broj kompanija priznao je da su zbog budžetskih ograničenja prisiljeni da skrate časove obuke pilota.

Poenta u ovom slučaju postavljena je nedelju dana pre nove, 2016. godine, kada je Međudržavni avijacijski komitet objavio tekst konačnog izdanja rezultata istrage. Katastrofa u Kazanu, zbog čega su navedeni u dokumentu, prema njegovim izraditeljima, rezultat je i tehničkog kvara vazduhoplova, kako je navedeno u posebnom mišljenju predstavnika Rosaviatsia, kao i zbog nedostatka stručne spremnosti pilota.

Isplata osiguranja porodicama pokojnika

U skladu sa zakonom, osiguran je avion, njegova posada i svi putnici na brodu. Kao rezultat katastrofe, osiguranje je izvršilo odgovarajuća plaćanja. Od ovih, 580 miliona rubalja za avion i 100.000 rubalja za smrt svakog člana posade. Porodice putnika ovog leta, a bilo ih je četrdeset i četiri, primio od osiguranja 2,025 miliona rubalja.

Ukupne isplate je iznosila 9,5 miliona $. Treba napomenuti da su ovi iznosi su niže od onih koji su bili za primanje mrtvih rođaka članova posade i rođaci nekih od njih najavili su da će podnijeti tužbu protiv aviokompanija "Tatarstan" zbog plaćanja niske osiguranja. Isto se odnosi i na rodbinu putnika za koje je let bio je posljednji u svom životu. Oni su primili naknadu jasno potcenjivati.

Statistike, sugestivan

Rezimirajući sve navedeno, neophodno je da se odnosi na probleme koje ruskog civilnog zrakoplovstva u cjelini, od kojih je manifestacija bila nesreće u Kazan. Piloti drugih domaćih avio kompanije, koja je u našoj zemlji ima oko 122, su u istoj poziciji kao i njihove kolege iz "Tatarstan". Profesionalnost i sigurnost putnika ovise o finansiranju obrazovnog procesa, a obim kompanije je vrlo teško kontrolirati.

Statistički podaci nesreća koje su se dogodile u civilnom avio-u posljednjih nekoliko godina, ne dodaje optimizam. Prema izvještajima, Rusiji čini oko 15% posto svih onih koji su ubijeni u vazduhu nesreća širom svijeta. Ako uzmemo u obzir da je ruski putnički promet čini samo 2,8% u svijetu, to je broj smrtnih slučajeva dovodi u pitanje razinu sigurnosti letova. U okviru zajedničkih problema treba posmatrati i nesreća u Tatarstanu, kojih je bilo mnogo u povijesti domaće civilne avijacije.